2020年6月20日上午，随着最后一方混凝土的浇筑，备受关注的拉林铁路藏木雅鲁藏布江双线特大桥现浇主梁胜利合龙。建设者历时5年时间，传承百年京张风范，发扬青藏铁路精神，不忘初心使命，铸造精品工程，优质高效完成这座世界最大跨度、最高海拔的铁路钢管混凝土拱桥施工，这标志着拉林铁路藏木特大桥主体工程全面完成，进入了“冲刺阶段”，这也是中国制造向中国创造转变中所取得的又一重大成果。

藏木雅鲁藏布江双线特大桥位于西藏自治区山南市加查县境内，屹立于桑加大峡谷藏木水电站上游库区，横跨水深达66m的雅鲁藏布江，全长525.1m，两岸对接隧道。这座大桥创造了多项桥梁领域新纪录，代表着中国乃至世界同类型桥梁建设的最高水平。大桥主拱跨径430m，是世界上跨度最大的铁路钢管拱桥。主拱管径1.8m在同类型桥梁中排世界第一。管内混凝土一次性顶升方量高达1022m3，创下世界纪录。中国中铁广州工程局集团在大桥建设过程中应用了一系列新材料、新结构、新设备、新工艺，是一座新时代的“科技大桥”。大桥主拱钢材采用免涂装耐候钢新材料，钢板最大厚度52毫米，在国内铁路大型桥梁主体工程中采用尚属首次。钢管拱管内为C60自密实无收缩混凝土，该高强度自密实混凝土在海拔3350米的雪域高原也属首次使用。

本次合龙的现浇主梁为全预应力钢筋混凝土箱形结构，在桥上考虑会车，因此为双线桥，梁宽为18m。采用空间长吊索吊架法，分节段两岸对称悬浇，吊架前端锚固在长达约一百米的柔性吊索上，一套吊架一次能施工16m长的主梁，吊架最大施工载重为680t，相当于可以承载1700头成年牦牛；峡谷区常有大风天气，最大阵风可达12级，对吊架的整体稳定性要求极高，施工过程线型控制难度大；梁体离下方水面35米，既是高空施工，又是临水作业，施工安全风险高。

据中国中铁广州局集团项目负责人介绍，藏木雅鲁藏布江双线特大桥自施工进场开始，从大桥锚碇基础到如今的主梁合龙，经过了五年不分昼夜的建设。面对施工地质条件复杂、物资运输困难、气候环境恶劣、钢管拱施工难度大等困难，全体施工人员齐心协力，攻坚克难，稳步安全推进了各项施工开展。历经278天，如期完成了全桥主梁合龙，为建党99周年献上一份“高原虹”，为拉林铁路2021年正式通车打下了坚实的基础。

中国中铁广州局集团注重科技创新，管理创新，创造了一个个高原铁路桥梁技术成果，使藏木雅鲁藏布江特大桥有“一大、二高、三新、四难”几大特点：

“一大”：跨度大，大桥主拱跨径430m，是当今世界上铁路钢管拱桥梁中跨度最大的。

“二高”：海拔高：藏木特大桥地处青藏高原，桥址处海拔3350米，是世界上同类型桥梁中地处海拔最高的。索塔高：拉萨岸上游塔架总高度170米，是目前同类型桥梁中最高的缆索吊机索塔。

“三新”：首次铁路桥梁采用免涂装耐候钢，钢管C60混凝土采用自密实、易流动补偿收缩混凝土。设计新：钢管混凝土拱桥拱圈首次采用变管径设计，主管管径由1.8米渐变至1.6米；为适应桥位特殊地质和地形环境，创新性采用“钻孔群桩与嵌固桩组合基础”。工艺新：缆索吊机首次采用不对称、不等边跨、不等高塔架、同一侧塔架使用高低腿、吊塔扣塔合一、缆索在塔顶和后锚均横移的布置形式。

“四难”：顶升难：钢管拱内C60无收缩混凝土需连续顶升作业，桥址处昼夜温差大，需考虑混凝土冻胀，质量控制和顶升难。安装难：主拱为提篮式，空间结构复杂，相邻节段对接精度要求高，拱肋节段线型控制和安装难。拼装难：桥位地处峡谷和多风地区，最大风速12级，缆索吊机塔架安全风险控制和拼装难。止水难：拱座处于裂隙发育和回填片石地带，库区水位高，基础埋置深，基坑开挖支护和止水难。

拉林铁路藏木雅鲁藏布江特大桥合龙

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