作为连接西藏、新疆、甘肃的战略要塞和我国西部的重要交通枢纽，格尔木地处青海西部、青藏高原腹地、巍巍昆仑山下，辖区由柴达木盆地中南部和唐古拉山地区两块互不相连的区域组成，有长江源头、万丈盐桥、雪山冰川、昆仑雪景、瀚海日出、沙漠胡杨等独具特色的自然景观，是观赏青藏高原风光、登山探险的理想之地。

可可西里自然保护区，位于青海省玉树藏族自治州西部，是世界上原始生态环境保存较好的自然保护区，也是中国建成的面积最大，海拔最高，野生动物资源最为丰富的自然保护区之一。海拔高、气候干旱寒冷的地理以及天气条件，让可可西里自然保护区被奉为“人类生命的禁区”。

两地相距约200公里，海拔落差近2000米，想要在短时间内驾车穿越，无论是对人还是对车而言，都是一番严峻的考验。但正所谓“无限风光在险峰”，想要看到更加壮美的景象，怎能不经历一番磨炼。日前，我们一行人驾驶着广汽丰田全系双擎混动车型，从格尔木出发，穿越海拔4767米的昆仑山口，抵达可可西里雪上观景台，一路领略青藏高原壮美景色的同时，也得以深入体验了广汽丰田双擎混动家族的产品实力。

威兰达双擎——高级感不惧高海拔地区挑战

此次我们体验的第一款车型是威兰达双擎版，作为一款定位在汉兰达和C-HR之间的紧凑型SUV车型，威兰达双擎搭载由2.5L发动机和电动机组成的THS II混合动力系统，发动机最大功率为131千瓦，最大扭矩为221牛米，电机最大功率为88千瓦，最大扭矩为202牛米。与混动系统搭配的是E-CVT变速箱。

从海拔2800米的格尔木出发，威兰达双擎的起步非常轻快，城市道路下提速及时，加速过程表现也足够稳健，没有任何不适的突兀感。随着海拔的升高，动力受到的影响很小，车辆的爆发力依旧能够应对连续的弯道坡起，动力随叫随到，加速超车完成的非常从容。

底盘悬挂方面，威兰达双擎搭载的是前麦弗逊式+后双叉臂式独立悬挂组合，给我的最大感受就是稳。快速过弯时没有出现明显的侧倾，在通过一些崎岖路段和砂石路面时，传递给车内的振动感觉也并不明显。

威兰达双擎在噪音控制上也属于上乘水平。坐在车内，即便是深踩油门急加速，也没有听到太多发动机的轰鸣。匀速行驶时，车内非常静谧，胎噪和风噪控制的特别好，在同级别车型中当属顶级选手。

值得一提的是，在整个驾驶过程中，无论是电机驱动还是发动机加电机双驱动，动力在切换时的衔接过程难以发觉，非常平稳顺滑。

雷凌双擎——比预想的更出色

驾驶约90公里后车队到达了青藏线旁的昆仑泉驿站，我们便开始换车试驾雷凌双擎版。其搭载1.8L自然吸气发动机和电机组成的油电混合动力系统。发动机最大功率98马力，峰值扭矩142牛米，电机峰值扭矩163牛米，混动系统最大功率为122马力。与混动系统搭配的是E-CVT变速箱。

此时海拔已经超过3500米，但雷凌双擎起步依旧十分轻快。事实上广汽丰田双擎车型在起步阶段都是电机首先进入工作状态，电机工况扭矩强、提速快，所以对于雷凌双擎在起步阶段的加速畅快感我并不意外。

让我意外的是，随着海拔的继续升高，雷凌双擎的动力表现依旧可圈可点，尤其是切换至运动模式时，油门踏板响应变得更加敏捷，超越在青藏线疾驰的大货车并不费力。不过随着油门的持续深踩，雷凌双擎的噪音开始增大，尤其是发动机的“嘶吼声”能够比较明显地传进车内。

悬架方面，雷凌双擎使用前麦弗逊后E型多连杆独立结构。在青藏公路下沉、变形的路段上，小振动处理过滤的很细腻，大颠簸处理的也比较从容，没有出现强烈的不适感，整体底盘质感值得称赞。

凯美瑞双擎——高海拔地区依旧保持良好驾乘质感

驾驶雷凌双擎约80公里后，我们一行人来到了海拔4767米的昆仑山口，短暂的休整后，开始试驾凯美瑞双擎版。其与威兰达采用了相同的混动系统，凯美瑞双擎搭载的发动机最大功率为131千瓦，最大扭矩为221牛米，电机最大功率为88千瓦，最大扭矩为202牛米。同样搭配的是E-CVT变速箱。